Suecia...sin suecas ni Alfredo Landa

Ya de mañana y tras dormir largo rato, nos preparamos para los entrenos. Ciertamente ya teníamos datos del Circuito, porque habíamos corrido la carrera del Europeo, con un "casi podium", 4º, y esto simplificaba mucho el trabajo de puesta a punto.
La verdad es que Andrestop, es un circuito raro de cojones, de entrada es un Aerodromo. La recta más larga. la de atrás, es la pista de aterrizaje de los aviones, con lo cual, el trazado pasa de ser de unos 8 metros de ancho a ....25 o así en esa zona. se entra a la recta desde una parabólica de derechas y se acaba en un 90º hacia el mismo lado, donde si frenas bien puedes adelantar. También tiene como particularidad, que la recta de boxes está paralela a la de llegada, con lo cual, cuando marcas al piloto con la pizarra aún falta una curva de 180º amplia y la recta de llegada.
Los entrenos se desarrollaron con completa normalidad, y las prestaciones del perro fueron las habítuales.
La tarde del Viernes nos enteramos por unos Asturianos emigrados en el pais, y que nos hicieron una vista al Padock, de que en el exterior del Circuito, se celebraría un concierto de Música, y decidimos ir a ver que pasaba.
El evento se celebraba, efectivamnente, a unos 500 mts de la entrada, en una finca anexa a la carretera de acceso al circuito. Tras un paseo llegamos al meollo: Unos Heavis daban caña a la concurrencia con un ruido atronador. Los Vikingos del lugar estaban borrachos como locos, se caian sin sentido, literalmente, bajo los efectos del alcohol. Mira que he visto peña borracha, pero como esos cientos de nórdicos jamás. En breve nos dimos la vuelta porque acojonaba ver a esa peña así de puesta y a fin de cuentas, Juan era un Deportista.

La noche del Sábado la dedicamos a sustituir los cigueñales de la moto, que estaban pasadillos de Kms, y como recién habíamos traído de Bélgica los nuevos nos pusimos manos a la obra después de cenar.
Desmontamos y volvimos a montar la moto en unas 4 horas, mientras Pedro y yo degustábamos unos cubatillas y Juan dormía en el furgón. Así que , a eso de las 02:00 horas del Domingo, rematamos la faena, y decidimos encender la Moto durante sólo unos segundos, que a esas hora la gente está durmiendo.
tras recoger la herramienta y adecentar el avance del Furgón, salimos a fumar un cigarrito, y vimos la luz encendida en la tienda de un británico de los Sides, que estaba a nuestro lado. "Llamamos" a la puerta, y voilá, un motor 4 en línea, un Yamaha antiguo desmontado como esos despieces que aparecen en las revistas de motos, así que nos ofrecimos a ayudar al inglés que estaba desesperado....total que cuando acabamos eran las 06:00 más o menos. Nos fuimos a acostar con una ligera llovizna de fondo.
A las 8 de la mañana. se levanta Juan. Yo lo oigo , por que tengo un sueño extremadamente ligero a esas horas y desayunamos. Seguía lloviznando y el Warm Up era a las 9:30.
Pensamos que lo mejor era no cambiar las ruedas por las de agua, ya que, si continuaba lloviendo, las que teníamos de mojado estaban justas para hacer la carrera y era estúpido ...y caro...gastarlas en el warm up, y si secaba, ya estaban las de seco del día anterior montadas.

Paró de llover unos minutos antes de celebrase el W.Up, así que Juan dijo que no salía, que total, los reglajes estaban hechos para seco, y como el cielo se puso azul, y el suelo seguía húmedo, todo cuanto hiciéramos, no valdría para nada.

Nuestro amigo Perro es Peter Linden, Sueco, capitán de las Fuierzas aerea de su país y piloto de su propio "equipo escuadrilla" patrocinado por el Ejercito Sueco.

El post Gran Premio de Inglaterra y de como llegar a Suecia por carretera desde Gran Bretaña.....

En aquel Gran Premio de Inglaterra en 1989, Sito Pons alcanzó su segundo entorchado mundial de 250cc. Como hombre hábil donde los haya a la hora de manejar el marketing, tras la carrera , habilitó una carpa, en la que convidó a prensa, patrocinadores y demás fauna, a un vino español o pinchoteo , como prefiráis.

Nos dimos cita toda la "nobleza" de los Grandes Premios de la época y arrasamos con las viandas que había dispuestas, después de esto, el propio Sito delegó en Vicens, un colaborador de su equipo, para que en el Red Gate Lodge ( un pub que está dentro del Paddock a la altura de final de recta y a la entrada de la curva de Redgate) nos invitase a lo que fuese menester....¡la de pasta que se dejó el de Campsa en el bareto!. No sabe el "nivel" que nos gastamos alguno a la hora de tragar alcohol. Como en todos los garitos britanicos, el whisky lo ponen con esos extraños dosificadores de botella invertida, de manera que , un cubata mio era un "three times, please" de White Label con Coca-Cola...entre los whiskises que pagó el bicampeon y las "muestras" de Licor 43 que nos pasó Manuel Hernández del 125 (jamás volveré a probar ese brevaje diabólico) el día acabó , al menos por mi parte, muy perjudicado.

Por la mañana del Lunes, cuando cogimos ruta hacia Dover, la resaca era brutal........menos mal que el mar estaba en calma y pude disfrutar de la travesía hasta Calais realizando compras en el Duty Free del barco (varias botellas de Whisky de un litro y tabaco, ya que estábamos bajo mínimos y en Suecia los precios del alcohol y el tabaco son prohibitivos.

Tras cruzar el canal de la Mancha, pusimos rumbo hacia Bélgica , para dirigirnos hacia Aalst y recoger un juego de cigueñales y bielas que ya podíamos pagar y así finalizar la temporada. El viaje lo hicimos haciendo caravana con Fernando Gonzalez de Nicolás y Jose el "Boqui", su "mecánico" y amigo, que se desplazaban a los GP´s abordo de una autocaravana Fiat Ducato, en cuyo cuarto de baño alojaban , verticalmente, una JJ Cobas 125, ya que en los 500cc usaba una Honda RS 500 alquilada a Chas Mortimer. No es que el Rana compatibilizase los 125 y los 500, que era muy capaz, sino que la llevaba "por si las moscas...".

Una vez que llegamos a Aalst, degustamos la especialidad lugareña por excelencia: los Mejillones hervidos con patatas fritas, que nos eran presentados en unos enormes cubos de Zinc (los mejillones). Además de los cigueñales , salimos de allí con una Hondita de cross de esas para niños, que el Pedro adquirió para su hijo, y que os puedo asegurar llegó perfectamente rodada muy a pesar del Sr Parajuá.

El IRTA había dispuesto un Ferry desde Escocia hasta Suecia para facilitar el desplazamiento de los participantes , pero como teníamos que pillar recambio en Bélgica, tuve la suerte de librarme del puto barco y me presenté voluntario para pilotar la furgo a lo largo del viaje por carretera hasta Escandinavia ( unos 1800 Kms). Mucho asfalto y dos Ferrises: uno entre Putgarden y Robby , entre Alemania y Dinamarca (30 minutos aproximadamente), además de otro de 5 minutos entre Dinamarca y Suecia, donde ahora se ubica el Oresun Bridge, que por aquel entonces no estaba ni en proyecto.

Ya en Suecia, Juan me dice:

.- "Bájate al Banco a pillar "chirimbolos" (denominación común para la moneda extranjera del pais que tocase)

Me bajo del furgón mientras ellos me esperaban en la Plaza y me voy para el Banco. Al entrar me doy cuenta de que estoy fumando, y esos tipos son muy civilizados y sobretodo mascan tabaco, así que supongo que la entidad bancaria sería como un Hospital, es decir, libre de humos, y tiro el cigarrillo al suelo antes de entrar. No había aún franqueado la puerta, cuando muy educadamente, un uniformado me reprende por mi osadía, y me "obsequia" con 100 Coronas de multa por ensuciar el suelo público. Cuando regreso al furgón y relato lo sucedido, me cuentan que a ellos, por estacionar (¡no habían pasado ni 5 minutos!) en la plazuela, les habían endosado otros 200 lereles del ala, así que entramos en Suecia como los ricos, tirando el dinero.

Gracias a la providencia, llegamos aquella misma noche al aerodromo de Anderstorp sin poner más dinero que el del Gasoil.

Los Amigos Perros de esta cita son : Manuel Hernández (gracias por la priva) y el "Rana" González de Nicolás (muchisimas gracias por las risas de este mes glorioso)

Donington Park...el paraiso del Motero

4 y 5 de Agosto de1989

Por fin llega Juan al circuito, y con buenas noticias, la Xunta acaba de ingresar la pasta que faltaba para poder acabar la temporada, que se había iniciado con la intención de hacer Europeo y Mundial, y que , al final, habíamos recortado para hacer sólo las citas Mundialistas desde Jerez en adelante.

Comenzaron los entrenos, y tras la primera parada en boxes, Juan decide alargar el desarrollo al máximo.

Esta decisión la toma, porque al no disponer de desarrollos de cambio más largos para la primera velocidad, que en Donington se emplea con frecuencia, la primera que tenía con el cambio estándar, se queda cortísima a la salida de las horquilla de antes de meta y en la penúltima curva. Esta medida restringe el uso del cambio a tan sólo las 5 primeras velocidades, quedándose la sexta extremadamente larga.

Así a todo, en los entrenamientos no da logrado encontrar la puesta a punto optima, y no consigue adaptarse del todo bien a las exigencias del trazado inglés. Para colmo de las desdichas, durante las mangas cronometradas, se desprende el silencioso del escape que sale por abajo. Esto nos obliga , tras el fin de las tandas, a emprender la búsqueda de la pieza perdida.

Pero no hay mal que por bien no venga, gracias a ese detalle, nos pasamos casi toda la tarde dando vueltas al circuito, los dos montados en el scooter Suzuki Lido, así que , este menda conoce el circuito de Leicestershire por todas las esquinas, ya que buscamos el dichoso silenciador, por todos las malditos recovecos del trazado. Tras casi dos horas de búsqueda infructuosa, nos volvimos al furgón, echando pestes , ya que la broma saldría por un pico...(son muy caros los recambios de estas motos,y en 1989 no existía ebay)

Ya en el furgón, y con un cubatilla en la mano derecha, aparece uno de esos veteranos marshals británicos, y con toda la flema que caracteriza a los habitantes de las Islas, nos hizo entrega de la pieza, que tras is colgada por un tornillo , se desprendió en la zona que correspondía a este individuo.

Aquel Sábado, se celebraba , como complemento al gran Premio, una carrera del Británico de TT1 o Superbikes...no se bien, y pudimos disfrutar del INCREIBLE aullido de las Norton Rotativas, que aplastaron a su competencia. El sonido de estas máquinas es de lo más alucinante que había oído hasta entonces y no es comparable a ningún otro sonido de moto que halla escuchado jamás.

También tuvimos la oportunidad de visitar el Museo , que una vez cerrado al público, la organización tuvo la amabilidad de invitarnos a ver. Si alguna vez tenéis la ocasión de viajar hasta Donington, no debéis de dejar de visitarlo.

6 de Agosto de 1989: El Grand Prix

Los entrenamientos habían sido bastante discretos, y salía sobre el 20 en carrera. El motor estaba a punto de cumplir su límite de kilometraje, de modo que el plan era rodar sin forzar mucho, y si había algún descalabro de los de cabeza, ver si se podía pillar un puntito al menos. A mitad de carrera, y sin fallos aparentes, aparece Juan por el Pit Lane, y detiene la moto a nuestra altura: la cúpula estaba totalmente empapada de un fluido viscoso, que aparentaba ser líquido de frenos. Mella decide dar por acabada la carrera, ya que desde el fallecimiento de Fernando Lebedinsky en la F3 de las motociclismo series en 1985, habíamos hablado muchas veces de lo mortal que puede ser apretar la maneta y notar que no hay nada.

Nuestro Amigo Perro que encabeza esta entrada es el irlandés Eddie Laycock, habitual del Campeonato , y que solía hacerse con Yamahas 4 cilíndros de anteriores temporadas , como también las conseguía Alex Valesi. Laycock eraun habitual de la Nordwest 200 y de pruebas tipo TT. En la foto, pilota la Honda RS 500 3 cil. es decir, un Perro.

El amigo perro es Simon Buckmaster con la RS 500 de Katayama

Joder.. que bonito es Donnington

Madrid: 18:00 horas del Martes 1 de Agosto de 1989.

No aparece el dinero de la Xunta. El furgón está cargado con todo el material y no nos atrevemos a partir para Inglaterra, pese a que contamos con un patrocinador nuevo: La empresa para la que trabajaba yo en 1988 me dá la indemnización que les solicitara cuando me marché a principios de año, y que me habían retenido ilegalmente (según su señoría) en concepto de formación ( casi 500.000 ptas). Juan no quería que yo pusiera la pasta, pero...que cojones, seguro que me la gastaría en vicios , y que mejor vicio que las Carreras de Motos, asi que convencímos a Juan de que se volviese a Santiago para agilizar lo del dinero, y que en cuanto fuese posible, volase a Inglaterra para correr la carrera.

Partimos Pedro y Yo , en un mano a mano de furgón hacia Irún, para, via Calais, acudir a Donnington Park. Este mes de Agosto del 89 , está lleno de anecdotas que os comentaré en esta y las próximas entradas, ya que estuvimos "sembrados"durante todo el mes.

Yo nunca había ido a Inglaterra por carretera, y en este viaje, nos turnábamos para conducir y dormir, porque el furgón ( Un Mercedes 508 sobreelevado y alargado que había pertenecido al crosero Juanjo Barragán, y estaba transformado en Vivienda y Taller) tenía una velocidad punta de 80 Kms por hora llaneando, de manera que el viaje se hacía largo de cojones.

Francia,en algún lugar del centro del Pais: día 2 de Agosto de 1989.

Durante uno de los turnos de relevo, Pedro se fue a dormir y me dió indicaciones precisas:

.- "Cuando veas un desvío en la Autopista que pone Lile, sal por esa salida que es la que nos lleva hacia Calais"

Total, que voy conduciendo , fijándome en las salidas para ver cuál tengo que pillar, y la puñetera salida no aparece. Pasan los minutos, y no aparece. Subitamente, comienzo a ver más "civilización" y a lo lejos una silueta conocida: la torre Eiffel. ¡Hostias, estoy en una radial de París: me he perdido!

Despierto al Parajuá a gritos y este , que es un huevo de miope, se levanta, se pone las gafas, y suelta un par de exabruptos.

.- " No me jodas....¿no viste la salida?...estaba como unos 50 kms. atrás"

La verdad es que si había visto escrito en una salida Lile, pero como el francés de los de Madrid no tiene muy buen acento, yo había entendido Lilly.

Hubo que tomar otra ruta alternativa, rezar para que no hubiese atascos, ya que llegariamos muy justos para el Ferry de Dover, en el que habíamos reservado para las 21:00 horas.

La travesía fué asquerosa. El trayecto , que viene a durar aproximadamente menos de tres cuatros de hora, se prolongó media horita más: un temporal del Canal de la madre que lo parió. Desde el bar de proa, donde nos habíamos acoplado en unos sofás, veia subir y bajar una luz através del ojo de Buey, mientras el estómago me daba vuelcos. El barco se meneaba como una cáscara y mi mareo era descomunal. Juré en aquel momento que sólo subiría en barco si era la única manera de salir de un sitio. (todavía mantengo mi promesa)

Tomamos tierra en la pérfida albión y tras los trámites aduaneros tomamos camino hacia el circuito, con idea de dormir al llegar.

Inglaterra: Madrugada del 3 de Agosto de 1989

Arribamos a Donnington a eso de las 03:00 horas, era una noche oscura , y estábamos sobradamente cansados del viaje, asi que en el primer hueco que vimos, estacionamos el "motorhome" y a dormir tan ricamente......hasta que unos golpes en la puerta del furgo y unos gritos nos despertaron : Un par de amables Bobbies con maneras de Grises Franquistas, nos estaban montando bronca por algo....señalaron un cartel que venía a decir que no se podía estacionar en aquel sitio....Era la puerta de entrada al Circuito.

Se puede afrimar , que , em aquel Gran Premio de Inglaterra de 1898 , los primeros en llegar al paddock fuimos los del team de Lopez Mella.

Video: Seis segundos en Donnigton Park

El número 30 es Juan López Mella y el perro

O la lá...vive la France

Llegamos a Francia pendientes de recibir la segunda parte de la ayuda de la Xunta de Galicia: comenzaba el segundo semestre y nos tenían que dar algo de pasta, que era fundamental para desarrollar el intenso mes de Agosto , donde no volveríamos a España, dado que el calendario así lo obligaba. Si no aparecía la pasta pronto, no podríamos acudir a Inglaterra, Suecia y Checoslovaquia.

Al llegar a Francia, la noche del Miércoles , nos enteramos de que un grupo de amigos, tenían previsto realizar un pequeño homenaje a Iván Palazzese , piloto venezolano que había fallecido en Alemania este mismo año. Con Palazzese nos unía cierta relación desde el GP de Portugal de 1987 en el Jarama, donde habíamos compartido medio Box , y algunas cervezas. Era un gran tipo. El homenaje consistió en pillarse un pedo descomunal en el Motorhome de un gran amigo Venezolano. Cabe destacar, que los pilotos asistentes, se fueron a dormir muy pronto, pero los "uñas" nos quedamos hasta las tantas de la madrugada.

En entramientos , la moto mostraba ligeros problemas de estabilidad : "esto no lo conduce ni Indiana Jones" comentó Juan tras bajarse en los primeros libres. Revisamos las suspensiones, y todo lo que nos parecía que podía influir, pero la cosa no mejoraba...asi que comenzamos a preguntarnos que carallo pasaba.

La solución apareció de casualidad: cuando cambiamos neumáticos para la última tanda de cronometrados, utilizamos las llantas en las que estaban montados los neumáticos de mojado, et...voilá, los problemas desaparecieron: la llanta delantera, comprobamos después, tenía una variación inapreciable en su circunferencia (menos de una centésima) y transmitía vibraciones a todo el conjunto, que se manifestaban en la parte trasera.

La carrera fue de las más divertidas de todo el año: durante media carrera hubo pique con Fabio Biliotti, con Knueubuller, y el irlandés Laycock. Un tuya - mia de esos que nunca se ven en la televisión , pero que existen en todas las carreras. Finalmente , cuando Juan dominaba al grupo, se coló en una frenada y acabó siendo el último de los tres.

Nuestro Amigo Perro de esta carrera fué el inefable "Conejo" ( Bruno Kneubuller ) , un suizo entrado en años que ya había sostenido piques en 125 con Nieto, y que era toda una institución en el Campeonato del Mundo. Además de veterano, era una especie de "mecenas" particular, ya que cunado andábamos jodidos de recambios, siempre estaba ahí para dejarnos cosillas para solventar nuestras carencias. Gracias por todo Bruno.

La Catedral...y no tenia Botafumeiro

Nunca habíamos estado en Assen. Había verdadera impaciencia por llegar y ver el mítico circuito holandes, del que habíamos leido en las revistas desde chavales, que era el sitio com más ambiente motero de todo el mundial, y la verdad es que no nos defraudó: moteros a raudales, cerveza por todas las esquinas...motos....más motos...y gente de toda Europa.

En Jerez hay muchos moteros, pero el 90% son Españoles, aquí en Assen hay casi los mismos en número, pero son de lo más variopinto: Alemanes de Hein Gericke, Franceses de Segura y Furygan, Ingleses..como los ingleses, con calcetines y cereveza, Belgas, Nordicos, vamos, está toda la vieja Europa en el mismo sitio.

El circuito era una pasada, largo, estrecho, con multitud de curvas de todos los colores, y para los novatos de los más dificiles: casi sin ninguna referencia que llevarse a la maneta de freno, ciegas, curvas de doble radio, ¡la leche!.

La moto ha recuperado algo de vidilla con la "restauración" de la última semana en San Vicente Ferrer, pero los entrenos son discretos, ya que en todo el fin de semana, no se acierta con la puesta a punto , ni con la manera de exprimir el trazado. La carrera se salda con caida con consecuencias físicas que impidieron acudir a SPA al fin de semana siguiente, pero con el placer de haber debutado en un sítio inigualble.

En esta ocasión el Amigo Perro , es Rachel Nicotte, un francés que tambien era habitual del Europeo ; llevaba una Chevalier Honda, esponsorizada por una especie de "Diputación" llamada Ville de Plaisir. Su Team era similar al nuestro: par de colegas, Moto , Furgon y eso si, más holgados de presupuesto, y con todo siempre más limpio. Recientemente me he enterado de que "la Raquel" (como solíamos llamar a este tio) ha fallecido. Descanse en Paz en el Gran Premio del más allá, donde siempre hay buenas carreras.

Y por fin....se rompió el perro

Aprovechando que el GP de Alemania había sido en Alemania (lógico), nos fuimos a Austria para su GP que se celebraba en Salzburgring. Un circuito rapidísimo situado en un valle impresionante, con una subida larga, de las de potencia bruta, y la consiguiente bajada con varias enlazadas también muy rápidas. La pista era de lo más simple y peligroso de todo el Mundial. Aunque ya nos era conocida por haber disputado el Europeo en ella, siempre era un reto.

Comoquiera que al terminar en Alemania, el motor estaba a punto de decir basta, decidimos, con el criterio economicista de siempre, intentar esta GP sin tocar nada...Redujimos las mangas de entrenos a la mitad, es decir, una docena de vueltas por tanda (antes había libres los Jueves, dos cronos el Viernes, dos más el Sábado y el Warm Up del Domingo), para ahorrar motor, ya que hasta poder mandar a HRC en Bélgica (tenian un satélite en Aalst) los cigueñales para hacer bielas, si algo se jodía , no había recambio...ni pasta.

La carrera fué breve...par de vueltas y hostia por gripaje del Motor....dijo basta.

Lamoto quedó algo jodida...y Juan también: magulladuras, erosiones varias, distensiones articulares, pero sin fracturas, asi que volvimos a España, sin nisiquiera plantearnos en acudir a Yugoslavia, que caia mal, por fechas y por presupuesto.

Ya en casa, el importador de New Balance (Alfico), que estaba en Vigo, nos dió una ayuda , además de ropa y zapatillas, lo que permitió reparar el perro y pensar en acudir a la Catedral en Assen.

En Salzburgo, descubrimos algo que marcó para siempre nuestras vidas...OKM y su Club ( gracias desde aquí a Andy Preining por invitarnos ), y el tiramisú que hacían en un restaurante de la ciudad, dos delicias impagables.

Nuestro Amigo perro de esta cita es Josep Doppler, un tipo afable y mayorcete , que tenía un perro como el nuestro, que databa ya del año 1984 (una de las primeras unidades carreras cliente) que había sido anteriomente de su paisano Karl Truschsess. A este Doppler nos lo encontramos años después corriendo en Sides , en alguna de las carreras que la FIM añadió al Mundial de SBK

Hockenheimring: Sin pasta para recambios (como siempre)

Creo que el piloto que més sabía en el mundo de cuanto era capaz de aguantar una pieza pasada de kilómetros ha sido Juan López Mella. Y el mecánico que es capaz de hacer que algo vetusto y gastado no se rompa ( o que tarde mucho en romperse) es Don Pedro Parajuá.

Se llegó a Hockenheimring ( es jodido hasta escribir su nombre), tras un viaje en el que se produjo una de las anécdotas que más nos hizo reir en mucho tiempo: con nosotros viajaba un amigo que de vez en cuando echaba una mano en lo que fuese, y que no estba muy “viajado”. Cuando llegamos a la Frontera de la República Federal de Alemania ( entonces había dos alemanias), el ínclito se quedó un rato en silencio. Pasado algo así como una hora u hora y media comenta: “Este pueblo es grande de cojones…hace 60 kms o así vi una salida que ponía 4 y vamos por 15….” , “¿ de que coño de pueblo hablas?” dijimos, “De cuál va a ser : de Ausfahrt”. Se hizo el silencio, y en 15 segundos nos empezmos a descojonar de la risa.

“Tio , Ausfahrt significa salida” , el muy cenutrio se había creido que Ausfahrt era un pueblo…

La carrera se realizó en precario, es decir de la manera habitual, con gomas de Misano (había llovido en Italia, y los de seco tenían poco uso (sólo un entreno), los cigüeñales estaban en el límite, y los pistones y los aros, pasados de uso…:había un juego nuevo , con las tolerancias correctas, pero supusimos que si se ponían , al estar las bielas en el límite, corríamos el riesgo de joder cigüeñal, pistones y en el peor de los casos los cárteres.

Se corrió la carrera con la moto en ese estado y no rompió nada…el perro no andaba un carajo , pero al menos , se acabó sin desgracias mecánicas ni personales.

El Amigo perro en esta ocasión es Ernst Gschwender, un pavo que era un habitual del Cto Alemán de SBK y que corría con una Suzuki RG 500 super actualizada, ya que era oficial de Suzuki en Alemania. La RG 4 en cuadro había sido la moto habitual de los privados hasta la irrupción de la Honda RS 500 (también llamada NS 500). La Suzuki de Gschwender tenía un conjunto de Fibras y escapes actulizado, y un chasis que habían utilizado los de Suzuki en sus últimas RG oficilillas con Roberto Gallina…aunque no dejaba de ser un perro.

Misano 1989: El plante de los Oficiales
Aquel GP será recordado por el plante que los pilotos oficiales. La verdad fue que el circuito de Misano, en aquella ocasión, presentaba un asfalto bastante deficiente, ya que , en algunas zonas, recordaba más a una carretera comarcal (dado el desgaste del asfalto) , que a un circuito capaz de albergar un GP. La superficie en seco resbalaba de cojones, y en cuanto cayó la primera gota de agua, se convirtió en un espejo….una piscina….ice racing….daba miedo hasta ir en scooter.
Se había rumoreado el Viernes con la opción de que los oficiales plantasen, lo cual daba hasta opciones de quedar muy, pero que muy arriba, en la posible carrera. El caso fue , que cuando el día de autos se supo que el plante sería efectivo, hicimos las cuentas de la lechera y calculamos que, con la prima de salida más el posible premio de quedar 5º ( eso significaba ser el 17º en carrera con todos los participantes) , arreglábamos parte de las próximos Grandes Premios. Como pasa siempre en las cuentas lecheriles…el cántaro se rompió: caída en carrera y adiós al dinero.
El amigo perro que ilustra este texto es Marco Gentile, un suizo que pilotaba la Fior, un engendro con suspensiones alternativas (la delantera con un amortiguador derivado de las carreras de coches) y un motor de NS 500 (habían probado incluso con un motor 4 cilindros en línea de origen Yamaha que corría un huevo).
El suizo no era un tipo muy charlatán, pero las veces en que charlamos algo…¿¿??, se había mostrado al menos, amable.
(Por cierto: la foto de Mella que ilustra la anterior entrada es de este Gran Premio en Misano)

Honda RS 500 3 Cilindros.....Alias: "El Perro"

Se le comprá a Jose M Parra en el 1989 gracias a la colaboración como patrocinador de la Consellería de Industria del Gobierno Tripartito (PSOE-BNG-CG)de la Xunta de Galicia, a través de las gestiones del Conselleiro de la época , Fernando Martinez.
Aquel año como se había previsto realizar el Cto. de Europa, y las que se pudiese del Cto Mundial.
En comparación con las oficiales y algunas 4 cil semioficiales de la época...era un Perro, de ahí el nombre. Debuta en Jerez en el Cto del Mundo y acaba el 14 de la general, pillando un par de puntitos y quedando sólo 1 tres cilindros delante, el Buckmaster, que llevaba la del equipo Katayama (privada pero con pasta y piezas). Fué un subidón bestial...nunca Juan había llevado una 500 hasta los entrenos libres del Jueves y la cosa prometía....

La Temporada fue , básicamente, ....lo habitual, sin pasta el 100% de la pasta de la Xunta se fué en comprar la moto...y el resto, colaboraciones puntuales de amigos y más amigos. En otras entradas comentaré cosas simpaticas de aquel año y os presentaré a los amigos perros que fuimos haciendo.

COLABORACION DE AL ISBANIA un 5 de Abril de 2008 en otra página, me ha gustado


Ramón Torras Figueras ( Sabadell, 1943-1965 Comarruga). La corta vida del más grande.

El 30 de mayo se cumplirá el 42 aniversario de la muerte del más grande piloto que había dado el motociclismo español hasta entonces: Ramón Torras. La España motociclista quedó huérfana tras lo sucedido en un pequeño pueblo tarraconense, Comarruga. No os sorprendáis, los que no conocísteis aquella época, que digamos esto. Entonces no teníamos a Pedrosas, Setes, Lorenzos... por doquier. Ni siquiera había llegado el fenómeno Ángel Nieto.

Con veinte años y apenas media docena de carreras disputadas en el extranjero, es el piloto más codiciado del "Continental Circus". Honda y MV Agusta lo pretenden para sus equipos. La alemana Kreidler lo quiere sentar en su 50cc y Benelli le organiza una prueba secreta. Todavía tiene un año de contrato con Bultaco, pero sabe que su futuro ha de pasar por la marca japonesa para ser campeón del mundo, y ese es el objetivo de su vida.

En Bultaco son perfectamente conscientes de que uno u otro se lo llevará. Conocen mejor que nadie las limitaciones de sus motores y son los primeros sorprendidos por los resultados que alcanza por los circuitos de Europa el joven Ramón Torras con las sencillas TSS. El retraído muchacho de Sabadell, huérfano de padre desde los cinco años, recibe esmerada atención de F.X. Bultó: "Ramón, tu eres como un hijo para mi", suele decirle. Don Paco sabe que tarde o temprano los cantos de sirena le cautivarán. Es el Ulises se su Ilíada, magnífico embajador de Itaca -Bultaco- y contundente guerrero en el campo de batalla. El regreso a casa se torna en la Odisea del mítico combatiente de los cíclopes motociclistas. En familia desvela las tentadoras propuestas que le acosan y no esconde su sintonía con la música oriental.

Tímido en la distancia, categórico sobre la moto, no tiene el más mínimo respeto por los grandes nombres que pocos meses atrás eran sus ídolos. Tampoco le da mayor importancia cuando vence a Taveri, Campeón del Mundo, en su primera carrera de Módena (125cc-1963). De regreso a casa enseña ilusionado a su familia la copa de la carrera italiana y comenta con naturalidad: "Les he ganado y no ha sido difícil; no me lo esperaba así". Es el primer sorprendido del resultado de su enfrentamiento con las Honda bicilíndricas oficiales de Luigi Taveri y Jim Redman. La Mondial de Francesco Villa y la Ducati de Bruno Spaggiari tampoco han sido rivales. No le da mayor importancia a ese triunfo y en su informe resume la carrera con escueta sencillez: "Salí detrás de Redman, pero le pasé en la primera curva y así me mantuve hasta el fin". Para Ramón, ganar a Redman sólo había sido otra de sus "sencillas" carreras, un término que emplea con reiteración en las "Fichas de Competición" que remite a F.X. Bultó cuando ha ganado una carrera con facilidad. También emplea la expresión "carrera sin complicaciones", pero muy raramente dice que son fáciles.

A partir de esta primera y victoriosa incursión al extranjero, solo piensa en el campeonato del mundo. Los circuitos urbanos españoles se le han quedado pequeños, entiende que son muy peligrosos: "En España, los circuitos no tienen condiciones y no hay seguridad alguna para el piloto. Los circuitos urbanos sin protección son fatales. Tan solo se puede correr en Montjuïc. En Inglaterra e Italia, existen auténticos circuitos donde hay seguridad para los pilotos". Desafortunadamente, tiempo después el destino se vuelve en su contra. El 30 de mayo de 1965 pierde la vida en el absurdo circuito de Brisamar en Comarruga (Vendrell-Tarragona); una brutal caída catapulta su cuerpo contra uno de los innumerables árboles de la veraniega urbanización. Las causas jamás han sido esclarecidas -la familia asegura que se clavó el motor-. El rumor corre de boca en boca; también su fama de piloto arriesgado que se cae con demasiada frecuencia está en la memoria de todos.

Poco importa la causa. La irreversible realidad es el fallecimiento del más alto valor del motociclismo españos en una banal carrera de pueblo donde no tenía previsto participar. Ha ido de improviso para probar las motos que la semana siguiente ha de pilotar en el Tourist Trophy. Es la cuarta carrera del Mundial 1065 y por entonces está clasificado en tercera posición provisional de 250cc. Delante sólo tiene a las Yamaha oficiales de Phil Read y Mike Duff. Los resultados obtenidos en Nurburgring (3º) y Montjuïc (2º) le sitúan entre la élite del campeonato del mundo; eso le amplía horizontes. La expectación internacional está pendiente de su actuación en la peculiar y difícil carrera de la Isla de Man.

"Ramón no tenía previsto correr aquella carrera" -recuerdan sus hermanas Concha y Mercé en compañía de Jaume, el primogénito- "Precisamente, aquel domingo debía venir a correr a mi casa, pero dos días antes pasó por aquí para avisarme que no podría acudir. El Sr. Bultó quería que probase la moto antes de ir a la Isla de Man. Me dijo que intentaría estar de vuelta para tomar café con nosotros. También me comentó que aquella moto no le gustaba, pero tenía que ir. Ramón era muy cumplidor y serio en el trabajo, nunca discutía las órdenes que recibía". Como anécdota para reafirmar estas virtudes del hermano pequeño, explican: "En la gran nevada de 1962, Ramón quiso ir a trabajar; salió de casa con la moto a la hora de siempre, creo que tardó dos horas en llegar a la fábrica, pero fue el único empleado que se presentó al trabajo".

San Remo, su última victoria.

Una semana antes de Comarruga, Torras ha ganado su última carrera en el XV Trofeo Internazionale de San Remo, una clásica de la temporada italiana con lo más granado de la época en su cartel, incluidos Hailwood y Agostini con las MV 500 oficiales. Ramón es muy apreciado y cotizado en Italia; le pagan primas de salida veinte veces por encima de lo que recibe en España, pero no corre por dinero, nunca lo ha hecho. Su interés es hacer el máximo de carreras internacionales, medirse con los grandes nombres del Mundial, intentar ganarles a pesar de las diferencias de potencia. Con su arrojo ya se ha hecho un nombre de prestigio en el "Continental Circus".

Desde mediados de marzo está de gira: cada fin de semana corre una carrera internacional incluidos dos Grandes Premios: Módena, Riccione, Cervi-Milano Marítima, Imola, GP de Alemania (Nurburgring), Cesenático, GP de España (Montjuïc), Madrid (El retiro) y San Remo, siempre en dos categorías, 125 y 250 con las Bultaco TSS que le atiende su fiel y devoto mecánico Paco Mesa. Juntos viajan por Europa a bordo de su flamante Seat 1400 familiar tirando de un voluminoso remolque con las motos y recambio.

Tras San Remo, deja escrito en su último informe a F.X. B: "Con la moto de 125, hacia la séptima vuelta me quedé sin freno trasero. A mitad de carrera empezó a ir mal (daba la impresión de que el muelle situador de marchas no funcionaba correctamente), a la penúltima vuelta ya sólo entró la primera y así terminé. Si todo hubiera ido bien, quizá hubiera podido terminar primero (porque Villa tambien tuvo un pequeño fallo) y si no me hubiera pasado lo del cambio a la penúltima vuelta, seguro hubiera terminado segundo porque llevaba quince segundos al tercero". A pesar de todo, sube al podio y poco después vence la carrera de 250cc con autoridad por delante de las Aermacchi oficiales de Renzo Pasolini y Gilberto Milani. Aquél mismo día debutan, se escapan y rompen, las nuevas Mondial bicilíndricas de dos tiempos con válvula rotativa y refrigeración líquida, motos muy veloces diseñadas por Francesco Villa y que acabarán en Montesa en manos de José María Busquets y Salvador Cañellas. Pero eso es una historia posterior a Ramón Torras.

Este triunfo, el último de su vida, lo recoge en su informe con un escueto comentario: "A la segunda vuelta de 250 se rompió en cuentavueltas, por lo demás la moto fue bien". Su modestia le impide extenderse en detalles grandilocuentes. Su trabajo es correr carreras y ganarlas. En San Remo ha hecho su trabajo con eficacia, tiene motivos para estar exultante, pero esa forma de ser de Ramón no le deja ir más allá de lo que ha escrito.

Espontánea afición por las motos.

Ramón, el pequeño de cuatro hermanos, nace tres días antes de la Navidad de 1943. Su familia, aunque de Terrassa, vive en Sabadell, donde su padre es ejecutivo de una empresa textil. Su infancia discurre entre el parvulario de la Divina Pastora y el colegio de los Hermanos Maristas, pero los estudios no le atraen. Las calificaciones escolares son preocupantes y su madre, doña María Figueras, asesorada por los Hermanos, le hace ingresar en el seminario de La Conrería. Allí aprende a estudiar y cursa con satisfacción los dos primeros años de bachillerato, pero la disciplina de internado no va acorde a su carácter y convence a su madre para regresar a casa y volver a la escuela. Trampea con los libros un par de años más, pero su futuro no está en ellos.

Su vocación surge de forma fortuita, cuando acompaña a su hermano mayor al Servicio Oficial Montesa para recoger la moto recién adquirida. Allí descubre el trabajo de taller, se fija en los jóvenes que reparan las motos y oye al encargado dirigirse a uno de ellos: "Ve a probar esta moto antes de entregarla". Aquella orden despierta su interés por las motos, le seduce poder repararlas y le fascina la idea de salir a probarlas. No se lo piensa dos veces y en aquel mismo instante pide trabajo al propietario. "Puedes empezar mañana; te espero a las ocho".

Puntual, Ramón se persona ilusionado en el taller, pero le dan una escoba: "Barre el taller y recoge las herramientas", le indica el encargado. ¡No es lo que se esperaba! Regresa a casa cabizbajo, triste y decepcionado. Sus hermanas le animan, saben que es un manitas y que prosperará. Pocos días después vuelve a lucir la habitual sonrisa que siempre le acompaña: le han confiado las herramientas y ha desmontado las primeras piezas; luego empieza a probar las motos y muestra gran habilidad, un sentido innato para la moto. Pero no se conforma con conducir las de los clientes; él quiere una propia y convence a su madre para que le compre una Ducson 50cc. Es el velomotor más veloz del momento; sus intenciones están claras.

Debut con victoria en un moto cross.

En junio de 1960 se celebra el II Moto Cross Ciudad de Sabadell y decide participar. La oposición materna es inmediata, pero Ramón logra convencerla en tanto le asegura: "Si no me va bien lo dejaré, no quiero ser un fracasado". La emprende con la Ducson: le recorta los guardabarros, monta un manillar alto y sin preparación acude al circuito. El equipo oficial Derbi es el favorito de su categoría. Sus pilotos Asensi y Torrens con las 65cc especiales de moto cross no conocen rival. ¡Pero el desconocido Ramón Torras Figueras da la sorpresa y gana la carrera! Este inesperado triunfo no pasa desapercibido para los equipos de Montesa y Bultaco: entre los pilotos comentan las buenas maneras del muchacho.

El polifacético Juan Sobrepera "Tiger", que además de pilotar es titular del Servicio Oficial Bultaco en Sabadell, se interesa por él y le ofrece trabajo en su taller: le ayudará a competir. En adelante se lo lleva a las carreras que disputa por Catalunya, incluso lo enrola de paquete en su sidecar. "Tiger" corre con sus Bultaco y Ramón lo hace con la Ducson 50. Poco importa que sea cuesta cronometrada, circuito o moto cross, Torras siempre sale ganador. Es un virtuoso. Ya por entonces afirma que su único objetivo es llegar a ser piloto profesional.

Puede parecer presuntuoso, pero Sobrepera, que lo conoce bien y sabe la calidad de su joven empleado, le presta su Tralla 101 apenas cumple los 18 años para que se foguee en la categoría Sport. Transforma la Ducson a 75cc y repite victorias en carreras locales y regionales. Con esta moto, da su primera campanada, precisamente frente a su jefe, protector y amigo. Ocurre en la revirada cuesta cronometrada a Stª Creu de Olorde, una clásica barcelonesa que ese año se disputa bajo la lluvia. Ramón sube con enorme determinación y queda a un solo segundo del vencedor absoluto, "Tiger", con una Bultaco 175 Competición semioficial. Años más tarde, en su característica clave de humor alardea: "Me siento orgulloso de haber ganado a Torras por un segundo".

Piloto oficial Bultaco con 18 años

Para Juan Sobrepera, aquel resultado es la confirmación de la calidad y enorme talento que posee Ramón. Le comenta entusiasmado la proeza a F.X. Bultó y le pide que lo fiche para su equipo oficial. Intenta convencerle de que será un gran piloto, pero el "jefe" recibe continuas ofertas de "jóvenes talentos" y le da largas. "Tiger", por su condición de agente Bultaco y piloto de la marca, acude con frecuencia a la fábrica y siempre se las ingenia para hablar de su piloto a Don Paco. La insistencia es tal que el "Jefe" le comenta: "A finales de agosto correremos en Tarragona; puedes llevarloa correr y podremos verlo en acción".

El 28 de agosto de 1961, F.X. Bultó y John Grace (piloto oficial de la marca) están en el parque cerrado del circuito tarraconense y ven llegar a un muchacho sobre una Tralla 101 Sport. Porta una mochila en la espalda; un "tubarro" asoma por un costado. El joven desmonta el silencioso, efectúa el cambio con destreza y se dirige a la pista para la sesión de entrenamientos. Juan Sobrepera se acerca a los ejecutivos de Bultaco y les indica su pupilo. "Es el chico del tubarro". Don Paco, cronómetro en mano como es habitual verle en un circuito, desmenuza los tiempos parciales de paso por curva y se rinde a la razón de Sobrepera. Este muchacho es rápido y fino. Pide conocerle y Juan hace las presentaciones. Ramón, azorado y sorprendido, apenas logra decir: "¡Ah!, el Sr. Bultó".

Ese día Ramón corre en dos categorías. "Tiger" también le ha cedido su Tralla 125 competición; quiere que su protegido muestre su calidad ante el patrón de Bultaco. A pesar de su inexperiencia en circuito con esas motos, tiene destacada actuación en ambas carreras. En 125 Sport obtiene un notable segundo lugar peleando con el ídolo local José Mª Busquets (Montesa), el piloto que en el futuro inmediato será su más aguerrido rival en los circuitos españoles. En 125 Competición se luce con un brillante tercer lugar por detrás de Busquets y de José Mª Arenas (Ducati). La impresión que se lleva el "Jefe" es inmejorable y John Grace, su piloto de confianza, la apoya con énfasis.

A primeros de septiembre, Juan Sobrepera notifica a F.X. Bultó el cierre de su Servicio Oficial en Sabadell; le pide que contrate a Ramón Torras, al que avala su calidad como mecánico. ¡La de piloto ya ha quedado fuera de toda duda! Su interés está en colocarlo en el equipo de competición para encauzar al talentoso piloto. El 11 de septiembre firma un contrato laboral con vigencia de cinco años. El 19 de septiembre, Torras ingresa en Bultaco; es su primer día de trabajo en la fábrica de San Adriá del Besós (Barcelona). Su destino es el departamento de "afinaje" a las órdenes del especialista José Sol y Sol. Ha de probar las motos que salen de la producción antes de su expedición a la red comercial para garantizar su buen funcionamiento. Muchos pilotos han pasado anteriormente por ese mismo puesto de trabajo y Ramón no es una excepción. Prueba las motos por las carreteras que rodean la fábrica y reporta a José Sol con exquisita fidelidad las anomalías de las motos recién fabricadadas. Tiene gran sensibilidad para la mecánica, pero tras los resultados de sus primeras carreras en el seno del equipo oficial, Sol considera que ese es un trabajo banal y rutinario para un piloto de su talla; se merece un mejor destino laboral y recomienda elevarlo de categoría. Esa sugerencia lo sitúa en la Oficina Técnica al lado del excelente proyectista y piloto Marcelo Cama, compañero en la escudería 2T con Paco González, Ricardo Quintanilla y John Grace. Ramón se convierte en un esmerado delineante, pero sabe que su futuro está en los circuitos y no en las mesas de dibujo. Su afable carácter, respetuosa educación y esmero en el trabajo, le hacen ganar la estima de sus superiores.

Meteórico aprendizaje con dos títulos nacionales.

El gibraltareño John Grace, como viejo zorro y curtido piloto que es, lo toma bajo sus cuidados y oficia de mentor en los circuitos para aleccionarlo en los secretos de la competición. Pospone la retirada que tiene prevista y durante 1962 se alinéa al lado del joven valor en las carreras más notorias del calendario español impartiéndole docencia motociclista. Pero no sabe que falta poco para que el discípulo aventaje al maestro. En el XII GP de España disputado en Montjuïc, Ramón se sitúa en el 9º lugar de la parrilla de 125 precediendo a sus compañeros de equipo John Grace (10º) y Marcelo Cama (11º). Por delante están las Honda, Suzuki y EMC oficiales. Ninguno de los tres logra terminar la carrera, pero Ramón ha dado el primer aviso de lo que se avecina.

A pesar de esa demostración, "Johnny" Grace manifiesta en el IV Premio de Otoño de Madrid: "Ramón es cada día más rápido, aunque todavía ha de pulirse para estar arriba". La actuación del público aquel día en El Retiro pone en entredicho sus declaraciones. Durante la carrera de 250 Competición, el plato fuerte del día, Torras hace una exhibición y se larga en solitario. Detrás deja a su mentor pelear el segundo lugar con Jorge Sirera. Desde el peldaño más alto del podio sonríe a todos, está exultante y Johnny, satisfecho por la actuación del discípulo, no duda en rectificar: "Quizás ha llegado la hora de aprender de él o retirarme". Grace no tardará mucho en dejar las carreras.

El testigo de Bultaco pasa a manos de un Ramón Torras recién coronado doble campeón de España (125 Sport y Competición). Todavía no ha cumplido 19 años. La progresión es meteórica, su determinación aplastante y la superioridad incuestionable. El mundillo motociclista español se da cuenta de que está ante un prodigio del que puede esperar grandes triunfos internacionales. De hecho ya lo ha demostrado en su primera incursión británica: en Snetterton gana la categoría 125, su primera victoria en el extranjero. La prensa inglesa, la más experta del mundo, le dedica cálidos elogios en portada; quedan impresionados or su combatividad y arrojo.

Impresiona su estilo de pilotaje, es distinto, desplaza el cuerpo hacia el interior de la curva, abre la pierna de ese lado. Se cuelga fuera de la moto, es muy agresivo, apura las frenadas como nadie y acelera antes que los demás. John Grace se lo cuenta al "Jefe" con terminología muy descriptiva: "Donde los mejores cortan, él pasa gas a fondo; donde frenan, él corta y las curvas las hace con una marcha más larga".

De todas formas, F.X. Bultó dice que tiene un estilo feo, no le gusta, prefiere la conducción clásica, la de los ingleses, formando un eje único moto-piloto con las rodillas pegadas al depósito. Es el estilo "puro", pero limitado y decadente. Ramón, instintivamente, se adelanta a su época, empieza a jugar con el desplazamiento de pesos para manejar con mayor soltura la moto y mejorar la eficiencia del pilotaje. También en eso es un aventajado precursor y crea escuela.

La victoria de Módena y grave accidente en Pau

Su futuro está en el extranjero; decididamente, el panorama español se le ha hecho pequeño. Aspira a medirse con los "grandes" y ser campeón del mundo. Bultaco no tiene los medios técnicos ni económicos necesarios, pero se involucra en un proyecto europeo y dentro de sus posibilidades mejora el material existente. Las TSS de Ramón evolucionan, pero todavía están lejos de las rivales que encuentra en su primera carrera italiana. Es el día de San José, está en primera fila de salida del Autódromo de Módena, ha marcado el mejor tiempo. Se baja la bandera "tricolore" y Redman (Honda) se escapa. Ramón lo persigue y en la entrada de una rápida curva lo adelanta con determinación ¡haciéndole un exterior en el "curvone" a fondo! El público se levanta de sus asientos, se oye un trueno de adminración y una salva de aplausos le acompaña cada vez que pasa por ese crítico enclave. Ramón se escapa, Jim Redman (Honda) es segundo con Bruno Spaggiari (Ducati), Luigi Taveri (Honda) y Francesco Villa (Mondial) detrás. Se espera una reacción de los grandes ases, pero nadie puede seguir el ritmo de Torras. En trece vueltas les ha cogido 25" y tres más tarde ya ha doblado a todos los demás; sólo se salva ese cuarteto que se disputa los otros peldaños del podio. El entendido público italiano lo vitorea; ha derrotado a dos campeones del mundo en título y con una moto inferior. A pie de pista entrevistan al desconocido español: "...el circuito de Módena es muy plano, con curvas muy regulares que dificultan tomar medidas en cuanto a la forma más correcta de trazarlas... Me preocupaban todos los pilotos de la parrilla, todos son primeras figuras... Realmente no me entreno; sólo voy en moto cada día y me sirve para mantener el contacto. Mi único entrenamiento son las carreras, es el mejor entrenamiento... Mi próxima carrera será en Pau (Francia) el 14 de abril, y la semana siguiente volveré a Italia para correr en Imola..." Pero el destino trunca sus planes.

En Pau protagoniza otra de sus épicas gestas. Participa en 250cc con una TSS 175cc y domina a placer, pero como es habitual en él, no se conforma con ganar, ha de apabullar y dobla a la mayoría de pilotos. Cuando lo está haciendo con Robin Fitton por un resquicio donde no hay sitio para colocar la moto, se va al suelo y es atropellado por otro piloto. Recibe un violento impacto en el casco, sufre traumatismo craneal intenso y está una semana en coma. Se teme por su vida. Su madre, doña María, acompañada por Inés, la novia, se reúnen con Ramón en el hospital de Burdeos. La evolución es favorable y veinte días después lo trasladan a Sabadell en ambulancia. La convalecencia es larga: los neurólogos no le dejan ni conducir su Tralla 101 por Sabadell. Tampoco fijan plazos, se atienen a la evolución de las lesiones cerebrales; la medicina no dispone de los medios actuales y la única terapia es el reposo.

Ya lleva cinco meses de inactividad y eso es demasiado para Ramón; la desazón le embarga, está ansioso por subirse a la moto. A pesar de tener todavía dolores de cabeza, arrastrar ligeramente el pie izquierdo y andar hacia ese costado, decide participar en el Trofeo Fiestas de la Merced de Jerez. Todo su entorno le pide prudencia, que se lo tome con calma, como una prueba para ver como se encuentra sobre la moto. Su compañero de equipo Paquito González recuerda aquellos momentos: "Intentar pedirle que no corriera era inútil y como todavía no estaba recuperado del todo, le hice prometerme que en Jerez rodaría tranquilo, sólo para comprobar su estado de forma y que si se caía, me tendría que invitar a cenar. ¡Mira que caso me haría, que me invitó!".

Su retorno se saldó con una nueva caída que añadir a su ya larga colección de revolcones. Ésta, afortunadamente, sin mayores consecuencias, como tampoco las tiene la que sufre pocas semanas después en Monza en un "toque" con la Ducati de Bruno Spaggiari. Acaba el año con un doble triunfo en el XII Premio Internacional Fiestas del Pilar en el parque Primo de Rivera de Zaragoza, un mini Montjuïc que reúne buen cartel, sidecares incluidos. Ese año destaca la participación del gran campeón Florian Camathias con su "paquete" Maurice Büla, uno de los pocos que sobrevivió al impetuoso suizo y que se convirtió en fotógrafo de competición.

Demasiadas caídas preocupan en Bultaco

Durante el invierno acaba de recuperar su mejor estado físico; ya está a punto para comerse Europa. el Campeonato del Mundo es su prioridad y programa un calendario de carreras internacionales como fase de entrenamiento previo, algo parecido a las actuales pre-temporadas. Ramón es un piloto muy trabajador que vive absolutamente dedicado y pendiente de la competición, ocupado por mejorar continuamente su rendimiento y el de la moto, gran perfeccionista y ejemplar profesional entregado a su trabajo día a día. Poco más o menos, lo que en la actualidad hacen ciertos Rossi y Schumacher. Él también es de esa estirpe excepcional.

Acude a la temporada italiana de primavera y descubre con satisfacción que su nombre tiene destacada presencia en los carteles. El público lo quiere y desea volver a deleitarse con su agresivo pilotaje, siempre al filo de lo imposible. Ramón no entiende conducir de otra forma. En Módena sale el último y termina a dos segundos y medio de Bruno Spaggiari, vencedor con la Ducati 125 desmodrómica. ¡Un par de vueltas más y habría ganado! Y eso, a pesar de un motor que no alcanza su perfecto rendimiento como lo manifiesta en su Informe de carrera: "La moto de 125 eera un poco difícil de manejar...; en los virajes de izquierda, al pasar por 10.500 rpm hacía vacíos de corta que obligaban a cambiar de marcha; el motor alcanzaba 10.800 rpm en cualquier marcha".

En 250 se enfrenta con enorme desigualdad a las Honda de Redman y Taveri, pero se impone al resto y obtiene el tercer lugar de la parrilla. Tiene holgada ventaja sobre sus persegidores y el podio practicamente asegurado, pero su impetuoso afán de vencer, incluso cuando es imposible, le lleva otra vez al suelo y así lo reconoce humildemente: "En la categoría de 250 salí con el grupo de cabeza y para no dejarlos escapar me caí; fue otro fallo de los muchos que llevo durante el último año". Es perfectamente consciente de que se cae con demasiada frecuencia; los resultados se resienten y toma riesgos que debe evitar para seguir su progresión. Pero cuando se sube a la moto se transforma, no soporta ver a nadie delante suyo aunque sepa que las diferencias mecánicas son insalvables. Sobre la moto olvida los razonamientos: ¡solo le vale ganar!

En Bultaco no cesan de darle consejos para que calme sus ímpetus, F.X. Bultó y John Grace optan por la táctica de ironizar sus reiteradas caídas. Una terapia psicológica dirigida a tocar su orgullo y que parece dar sus frutos. Posteriormente, John Grace relata ese episodio: "Ramón se caía mucho. Eso le mortificaba. A veces se ha perdido una carrera por intentar hacer un adelantamiento en curva donde otros no serían capaces. Nosotros le explicábamos las causas de sus "trompazos". Esto le mortificaba y disgustaba. Siempre que terminaba una carrera, al día siguiente venía por aquí y enseguida, con gran ánimo, me explicaba todos los pormenores. Los pequeños detalles y los grandes. Si se había caído, no venía por mi despacho. tardaba unos días en aparecer. Yo era muy irónico con él y estaba empeñado en que terminaran sus caídas. Ultimamente no se caía tanto. Todos creemos que por vergüenza".

Dos semanas después se reencuentra con el circuito de Pau. El recuerdo de su grave accidente está en la memoria de todos, menos en la de Ramón. Parece haber olvidado la gravísima lesión que hace un año tuvo aquí y desde el primer momento marca los mejores tiempos. En la carrera de 125, su motor arranca 30" después del banderazo (las carreras se inician con el motor parado, empujando la moto) e inicia otra carrera de persecución. Otra exhibición que encandila al público francés y le premia con ovaciones y vítores cuando cruza la meta en segundo lugar. Para ellos ha sido el vencedor. Torras quiere devolverles las aclamaciones con un triunfo y en 250 les ofrece todo un recital en solitario, un aria de tenor. Aunque, según se lee en la Ficha de Competición, no queda del todo satisfecho: "Triunfo un poco justo, ya que durante toda la prueba solamente mantuve una distancia de siete segundos con mi inmediato perseguidor". Es muy exigente, demasiado, y queda claro que no le satisface ganar por "sólo" esa ventaja a pesar de que siete segundos es una distancia más que considerable; él quiere más y por eso subraya los siete segundos... ¡Insaciable!

El mes siguiente corre la Coppa D'Oro Shell en Imola y sube al podio aventajando a pilotos de gran renombre siempre con motos muy superiores. En el Informe General escribe: "En 250 salí primero junto con Agostini; enseguida me pasó Provini y así terminó la carrera, quedando detrás de mí, a unos 7 segundos, Bryans. La moto iba de maravilla, pero no se puede ir con este chasis a una velocidad de casi 200 km/h. Llevaba el desarrollo más largo que se podía poner y aún hubiera podido alargar dos dientes más". A pesar de que la TSS está llegando al límite de su evolución, el irlandés Ralph Bryans no ha podido seguirle con la Honda de fábrica y lo mismo les ocurre a la mayoría de asiduos a las parrillas de salida internacionales.

Pruebas con el equipo Kreidler

En realidad son muy escasos los pilotos que están a su nivel y las fábricas de motos más importantes están al acecho, pero a Torras todavía le queda un año de contrato con Bultaco y no se distrae del trabajo con la marca que le ha dado su confianza. No obstante, cuando Kreidler se le aproxima y le ofrece correr con su 50cc, categoría que Bultaco no contempla, pide permiso al "Jefe" para acudir a unas pruebas que le han propuesto en el circuito de Hockenheim. Allí se encuentra con diversos pilotos de gran categoría, incluido el jefe de filas de la marca, Hans Georg Anscheidt, el único capaz de plantar cara a las Suzuki bicilíndricas y, en ocasiones, derrotarlas.

La monocilíndrica alemana tiene un sofisticado motor alimentado por dos válvulas rotativas, alcanzando un régimen de giro de 15.000 rpm y tiene un campo de potencia muy estrecho: apenas 1.000 vueltas. Para mantenerlo en esa zona de entrega es necesario un cambio muy cerrado con doce velocidades, y, para ganar espacio, los ingenieros crean un complicado sistema con doble caja: la principal tiene cuatro relaciones y la secundaria -externa al motor- dispone de tres y actúa como triple reductora para cada una de las relaciones de la principal. Ésta se acciona por la palanca convencional en el pie, en tanto la secundaria se maneja desde un mando en el puño izquierdo, como en los scooters de la época. Este complejo sistema de selección requiere un período de adaptación que para la mayoría de los pilotos es largo. Cuando Ramón Torras tiene sus primeros contactos con esa moto en Hockenheim, apenas logra manejarla, pero los otros candidatos no son mejores. Lejos de desanimarse, se toma aquella especie de jeroglífico como un reto personal y al segundo día ya lo maneja con cierta soltura; los tiempos empezaban a salir. El último día de pruebas ya se puede concentrar en el pilotaje y va rebajando tiempos hasta ser el más rápido de todos los asistentes a la prueba, incluido el piloto oficial de la marca, Anscheidt.

Tiene un pie en el equipo Kreidler; sólo falta concretar los términos de contrato y ahí se produce el desencuentro. Su fama de piloto que se cae con demasiada frecuencia ha traspasado fronteras; eso da inseguridad a Kreidler, y el contrato que le proponen es carrera a carrera. Tamaña desconfianza incomoda a Ramón y declina la oferta. No quiere saber nada más de Kreidler, aunque durante el GP de España -Montjuïc de 1965-, el viernes por la tarde le ofrecen la moto de Rudolph Kunz -lesionado por caída- para aquella carrera. Es de imaginar que la prima debe ser buena, porque Ramón acepta. Hace los entrenamientos de sábado y se anota el 11º tiempo. En la carrera abandona en la quinta vuelta por avería. Ahí concluye la relación con los alemanes.

Las siguientes carreras de la primavera italiana se saldan con distinta fortuna: caídas, averías, podiums, pero siempre da mucho espectáculo. No tiene respeto por nadie, hace "exteriores" imposibles a los grandes del Mundial, levanta al público de sus asientos, las tribunas truenan mezcla de sorpresa y clamor. Piloto de sangre caliente, se exhibe ante entendido público de la misma temperatura sanguínea. Ramón se ha metido a Italia en el bolsillo. Es un ídolo. Todavía hoy se habla de él en los corrillos entendidos. Este periodista, en su largo deambular profesional por ese magnífico país, puede dar fe de ello. Es más, muy recientemente, durante los últimos entrenamientos IRTA de Montmeló, un par de entrañables colegas transalpinos me han pedido datos del campeón español. Precisamente estoy en pleno trabajo de documentación para poner en marcha esta biografía y no me resulta difícil atender a sus preguntas. En el curso de la charla se deshacen en elogios nostálgicos de juventud y coinciden en asegurar que nunca jamás han visto un piloto con su talento y arrojo; estaba llamado a ser un Dios del Olimpo, aseguran. En Italia se le recuerda con respeto mítico.

Obsesión por el Mundial

El objetivo de Torras es el Campeonato del Mundo, pero las Bultaco no están a la altura para medirse con las multicilíndricas Honda, Suzuki, Yamaha y otras MZ y EMC con válvula rotativa. Pensar en el podio es una utopía, pero es tal su insistencia que convence al "Jefe" para correr el GP de Alemania. La pista de la Solitude está mojada y aprovecha la circunstancia para plantar cara a los oficiales de Honda y Suzuki. Hace la carrera con el grupo delantero (cuarta-quinta posición) rodeado de una jauría de motos japonesas a las que adelanta en curvas y ve alejarse en las rectas.

"La carrera se resolvía bien hasta que en la ese lenta, el corredor que iba delante de mi hizo una brusca maniobra teniendo yo que tocar un poco el freno y por estar el piso mojado resbalé enseguida". Otra caída le arruina un buen resultado.

En 250 no tiene mejor fortuna: problemas con la cadena le obligan a detenerse para recolocarla en la corona y a dos vueltas del final gripa el motor; otro abandono. En agosto, acude al GP del Ulster, un complicado circuito de 16km por carreteras de las afueras de Drundod (Irlanda del Norte). Allí repite la actuación de Alemania y se pelea con los mismos protagonistas. Esta vez termina 6º en 125 y 7º en 250 bajo un aguacero. En la Ficha de Competición descubrimos que está utilizando un nuevo chasis: "La carrera de 250 fue complicada por la lluvia, que en algunos instantes fue muy fuerte y a 200 km por hora me quitaba la visibilidad. En esta carrera creo que me dormí un poco, quizás porque llevaba algunas carreras que en mojado no me iban muy bien y porque el chasis que llevaba por primera vez, Reynolds y neumáticos de 3.00-18 no cesaban de bailar".

Imbatible en España

Después del GP irlandés, Ramón se centra en correr los cinco campeonatos de España; es la prioridad de Bultaco y los gana todos. Incluso el de 250 que la RFME declara desierto por no haberse disputado el mínimo número de pruebas reglamentarias. Para la estadística quedan las asombrosas cifras de ese año 1964: 49 carreras terminadas con 36 victorias y 6 segundos lugares.

En los circuitos urbanos españoles, nadie puede con Ramón Torras. Los únicos rivales que tiene en consideración son los montesistas Jorge Sirera y José Mª Busquets. Jorge logra ganarle una vez. Es en Teruel, en la categoría 175; Ramón sostiene un intenso duelo con su rival de Montesa y a la vez amigo, pero no puede con él. Informa esa derrota de forma honesta y sin buscar justificaciones para disfrar el resultado: "En la categoría 175 salí muy bien; al cabo de dos vueltas llevaba tres segundos a Jorge, pero a la cuarta eran dos y a la quinta ya me pasó. Después, intenté pasarle dos veces pero enseguida me volvía a pasar desahogadamente. Fui unas vueltas justamente detrás de él, pero pasando a corredores que les cogíamos vuelta me entretuve un poco y logró sacarme cuatro segundos que ya no los pude recuperar".

Busquets, por su parte, sólo consigue vencerle en Palencia, y esa derrota la soslaya con escueta explicación en el informe: "La carrera de 250, que era la final del campeonato, la ganó Busquets debido a que su moto en este circuito era mejor que la mía (tenía mejor salida en los ángulos) y a mi me interesaba el campeonato, que lo obtenía sólo quedando delante de Jorge".

Épica rivalidad con José Mª Busquets

A pesar de la frialdad del escrito, un mes más tarde desvela con mayor ardor el sentimiento de revancha personal. En realidad, esa porfía va más allá de lo deportivo. Se extiende a viejas cuestiones de rencores y prestigio entre las respectivas marcas que defienden, secuelas históricas de la ruptura industrial Permanyer-Bultó en Montesa, hecho que motivó la fundación de Bultaco y los ulteriores enfrentamientos deportivos que engrandecieron el deporte motociclista español. Pero eso, ¡hoy no toca!

Ramón y José Mª son los dos mejores pilotos de España: uno es el indiscutible campeón y el otro, el eterno aspirante. Su relación personal se limita a las estrictas normas de educación y cortesía. En la pista no hay tregua alguna y al campeón le gusta machacar.

Las Fiestas del Pilar son la última cita internacional -no puntuable para el nacional- del calendario y habitual despedida de la temporada. En el XIII Premio Internacional de 1964, el enfrentamiento Torras-Busquets llena el circuito. En la salida, Torras tiene dificultad en arrancar el motor -como le es habitual- y Busquets se escapa. Cuando consigue arrancar se entrega a uno de sus recitales hasta cruzar la meta victorioso. Mejor enterarnos de los hechos en primera persona, dando lectura al informe enviado a F.X. Bultó: "Me siento muy satisfecho de esta carrera teniendo en cuenta que si bien tuve dificultades de poner mi moto en marcha en el momento de la salida, lo cual motivó un retraso de ocho segundos respecto a quien ocupaba la primera posición (Busquets), logré aminorar distancias hasta darle alcance y rebasarlo, para llegar a la meta a 4" de ventaja de mi inmediato seguidor (Busquets). El trazado del circuito es muy corto, lo que me permitió doblar a determinados corredores, si bien, involuntariamente me entorpecían el paso y por lo tanto hacían más difícil el alcance de quien iba en cabeza de carrera. Ello es motivo de que me sienta altamente satisfecho por la victoria conseguida, dado el mérito de la misma, teniendo en cuenta la forma lograda".

En este relato se muestra exultante por el triunfo obtenido y también refleja la frialdad de trato e indiferencia a la persona de su contrincante. Un serio contraste con el tono que emplea cuando comenta la derrota turolense frente a Sirera. Con Jorge tiene muy buena sintonía y relación surgidade la común amistad con Juan Sobrepera.

Para abundar en la relación con Busquets, en sus rivalidades y demás cuestiones de prestigio personal, interesa ver que más ocurre aquel mismo fin de semana en Zaragoza y los días siguientes.

"El día antes de la carrera de Zaragoza (día 12)" -escribe Ramón en el informe de la carrera Juegos Deportivos de Otoño de Sevilla- "me enteré que Busquets participaría en las carreras a celebrar el día 13 en Sevilla. En mi deseo de ratificar la victoria conseguida ante él en Zaragoza, determiné tomar parte en la misma... De salida me coloqué en primer lugar y nadie pudo inquietarme para llegar triunfante al final de la carrera... Tuve que salir con el chasis Reynolds, que en este circuito parecía un caballo de carreras. Busquets tovu una mala salida y así resultó una carrera más fácil para mí, puesto que en la primera vuelta ya llevaba seis segundos de ventaja".

Que cada cual saque sus conclusiones...

El Mundial empieza bien

En realidad, todos esos éxitos nacionales le traen sin cuidado; él aspira al Campeonato del Mundo y presiona a Bultaco para hacer una temporada entera. En fábrica conocen mejor que nadie el potencial de Torras y no pueden tenerlo sujeto a los circuitos de esquinas por calles de pueblos y ciudades españolas. Han de llevarlo al Mundial y para eso es necesario hacer nuevas motos, pero la economía de la empresa no permite tamaña inversión y han de limitarse a trabajar en las TSS. Los motores todavía siguen con admisión clásica pero han sido notablemente mejorados. Las motos han evolucionado suspensiones y chasis. La aerodinámica del carenado busca mejorar penetración y ganar velocidad. En febrero se efectúa la primera prueba en el "I Trofeo Internacional de Invierno de Alicante" con un nuevo circuito -Vistahermosa- que enlaza la carretera nacional con la de la costa, ¡una sinuosa y rápida subida entre la pared de rocas y los pretiles del acantilado! Hoy sería una pista escalofriante, pero en su tiempo ha visto correr a los grandes de la época: Taveri, Bryans, Agostini, Spaggiari, Villa...

En 125 pone en aprietos a Luigi Taveri con la Honda. El suizo se deshace en elogios con el pilotaje de Torras en el complicado tramo de subida sobre el mar; dice que nunca ha visto algo igual. De todas formas le gana la carrera con dos segundos de ventaja; la larga bajada a fondo (casi dos kilómetros) por la carretera general favorece la potencia de la Honda. En 250 el resultado es más satisfactorio, tanto por el triunfo sobre Taveri y Spaggiari como por el rendimiento de la nueva TSS. La primera toma de contacto es esperanzadora y la temporada invernal italiana es su banco de pruebas definitivo.

En marzo corre la clásica del día de San José en el Autódromo de Módena, esa pista que tanto le gusta y donde tiene al público entregado a sus "diabólicos exteriores en el curvone". No hay suerte, se retira en las dos, pero antes ha vuelto a encandilar al público. Los "tiffosi" italianos corean su nombre a lo largo del circuito como si fuera el mejor ídolo italiano. tienen motivos para rendirse ante sus proezas: "La carrera de 125 fue muy bonita. Salí en último lugar y pronto adelanté a todos. Faltando ocho vueltaspara terminar estaba a cuatro segundos del primero (Mandolini-Mondial); entonces me retiré por un seise" -se refiere al término inglés to seize, agarrotar, gripar- "de la jaula de la biela... la moto iba muy bien y alcanzaba 11.700rpm".

Todo eso, contado con tanta simpleza, no refleja los "exteriores" que hace al pelotón durante su desenfrenada remontada y que dejan afónicos a los "tiffosi". En 250 ya es otra cosa; Provini y Spaggiari se lo ponen más difícil, no los puede seguir: "...opté por dejar la persecución y aminorar la marcha, puesto que a mi inmediato seguidor, Taveri, ya le llevaba treinta segundos... Por descuido, al salir de una curva, me caí".

En las sucesivas carreras por Italia se codea con los habituales del Mundial: Provini, Redman, Taveri, Pasolini, Perris, Degner, Villa, Bryans... y salda los primeros enfrentamientos con buenos resultados: Riccione: 6º y 2º; Cervia Milano-Marítima: 4º y 2º; Imola: 2º y 4º. Todo está a punto para el Mundial, que para él empieza a finales de abril en el largo (28 km) y complicado circuito de Nurburgring. Sólo los grandes equipos cruzan el Atlántico para disputar el GP de EEUU en Daytona, el que inaugura la temporada.

En la pista alemana consigue dos podiums por detrás de los pilotos Suzuki en 125 (Hugh Anderson y Frank Perris) y Yamaha en 250 (Phil Read y Mike Duff). Honda acusa la fragilidad de sus motores de cuatro cilindros y no acude a esas categorías. A pesar de la brillantez de los dos terceros sitios, la diferencia mecánica sigue siendo muy grande. Las Suzuki bicilíndricas de Anderson, Perris y Degner son inalcanzables, pero Ramón se mide con la MZ de Derek Woodman compensando con su pilotaje al superior potencia del motor alemán con válvula rotativa. "En 125 tuve como rival a Gudman" -se refiere a Woodman- "que con su rápida MZ pasaba siempre por meta, que estaba situada después de las rectas -larguísimas- seis segundos delante de mí, pero en la bajada todo eran curvas -muy rápidas y enlazadas- y cada vez era yo el primero en terminarla; al final se pasó de rosca. Degner tuvo que parar y así terminé detrás de Anderson y Perris. En 250 salí tercero y así terminé sin dificultades. Las dos motocicletas fueron muy lentas comparadas a Yamaha, Suzuki y MZ, pero muy bien".

Conozco bien esa rapidísima bajada de curvas enlazadas, algunas ciegas, un tramo escalofriante donde sólo los muy buenos marcan diferencias. Lo que Ramón no refleja en el informe es que cruzó la meta 2'26" después de los dos pilotos de Yamaha, dato que se aporta para mejor entendimiento de la verdadera situación y posibilidades en el Campeonato del Mundo. Tampoco habla, como es lógico, de la oferta que MV le acaba de hacer para 1966. Si acepta, volverán oficialmente a las categorías de 125 y 250; saben que con Torras podrán medirse con los japoneses y ambicionan ganar los cuatro títulos en un mismo año. Empiezan los cantos de sirena, ¡Ulises ha sido avistado desde la costa!

Montjuïc y tercero en el Mundial

Pero para hablar de eso todavía queda mucho tiemop por delante, y el siguiente Gran Premio se corre en casa, Montjuïc, un circuito que le es esquivo, pero logra romper con la adversidad que le viene acompañando en años anteriores, aunque solo en parte. En los entrenamientos de 125 muestra sus posibilidades cuando se anota el tercer registro delante de la Suzuki oficial de Frank Perris. De todas formas, sus compañeros de equipo, Anderson y Degner, le aventajan por cuatro y tres segundos respectivamente. Por otra parte, tiene la satisfacción de haber colocado más de cinco segundos a su rival de Alemania, Woodman (5º) con la velocísima MZ. En carrera, las tres Suzuki se marchan a su antojo, Torras descuelga a Woodman y rueda en solitario a un ritmo endiablado a pesar de no hacerle falta para mantener su posición: corre contra sí mismo. A media carrera Degner rompe y Ramón hereda un lugar en el podio, pero la sempiterna cadena primaria de la Bultaco desfallece a cinco vueltas del final. ¡Decepción!

Mejor ruedan las cosas en 250. Desde el viernes, Ramón da el espectáculo; es el protagonista de los entrenamientos, hace el mejor tiempo y encabeza los titulares de la prensa. Es el único en bajar de los dos minutos, ¡pero acaba por los suelos! Read y Duff están a tres y ocho segundos con las Yamaha 2T-4, auténticos misiles. Pero el sábado las cosas cambian, Read baja casi cuatro segundos el tiempo de Torras y en el último instante Woodman le aventaja por escasas seis centésimas. Un último en llegar al circuito aquella misma mañana, Tarquinio Provini con la Benelli 4T-4, rueda casi un segundo y medio más rápido que Torras y se sitúa en segundo lugar. La carrera es cosa de dos: Read y Provini se disputan el triunfo a cara de perro, se pasan y repasan sin cesar, el espectáculo es de órdago, el público vitorea los repetidos adelantamientos y anima a un desmelenado Torras, que vuela en la subida del Pueblo Español y da miedo en la bajada de la Font del Gat. Nadie puede seguirle; Duff y Woodman lo pierden de vista. Él tampoco ve a los lideres, pero huele el podio. Esta vez será por méritos propios; además la fortuna le concede un premio suplementario a tres vueltas del final. A la salida de "Vías" -curva muy delicada, en ligero rasante contraperaltado de bajada y medio ciego- Read y Provini se encuentran con un doblado que rueda muy lento. Read está delante y consigue esquivalo por escasos centímetros; Provini no tiene tiempo de reaccionar, clava los frenos para evitar una violenta colisión, "sale por orejas" y vuela hasta el público. Nadie resulta herido. Torras cruza la meta en segundo lugar 2'56"3 después de Read. Pero parados han salido Duff (3º) y Woodman (4), los primeros doblados. La euforia es inmensa en el box de Bultaco; frente a la recta de meta y en el "parque de corredores", su gente se abraza, el resultado es fantástico y recompensa el esfuerzo realizado.

Curioso resulta el informe de ese GP de España, a la vez que preocupante: "La 250 rompió el cuentavueltas a la primera vuelta, a la segunda rompió el tope funda embrague, a mitad de carrera cogió mucha vibración, a la penúltima vuelta parecía que me iba a quedar sin gasolina y a la última vuelta saltó la cadena". ¡ahí es nada!

Ramón Torras ocupa el tercer lugar provisional del Mundial y Bultaco el segundo de marcas. El proyecto del Mundial ha arrancado con muy buen pie. El próximo objetivo es el Tourist Trophy. No acude al GP de Francia -Rouen- por coincidir la carrera con el Premio Internacional de Madrid y tener compromiso contraido. el "caché" de Torras ha subido y el Real Moto Club de España le paga una prima de salida de 25.000 ptas, la más elevada de las cobradas en España y, por primera vez en línea con lo que le dan en Italia.

Absurdo Brisamar

En el circuito de El Retiro manda las dos carreras escapado en solitario, domina con absoluta autoridad, pero sólo consigue el triunfo en 250 a pesar del escape roto. En 125 parte la cadena a diez vueltas para el final.

Una semana después corre en San Remo. La Riviera italiana es el escenario de su última victoria, relato ya conocido desde el inicio de la historia del grandísimo piloto Ramón Torras Figueras, alegre y risueño muchacho de 22 años, superdotado para el pilotaje de motocicletas, autoritario deportista que compite contra sí mismo cuando se queda sin rivales en la pista. Un profesional entregado a su trabajo con tesón. Un virtuoso adelantado a su tiempo en un país emergente.

El 30 de mayo de 1965 Ramón Torras se alinea en su última carrera. Es un día lluvioso en una incipiente urbanización a pie de la playa de Comarruga. El trazado del circuito discurre por el triángulo que forman las calles de mayor anchura. El asfalto está desconchado,la gravilla se arrincona en los bordillos. Es un absurdo hacer carreras en esas condiciones, pero entonces no resultan demasiado extrañas. Los mismos cinco pilotos que se alinean en la salida de la primera carrera (125cc) han corrido en peores "circuitos". Mauricio Aschl, Enrique Escuder, José Medrano, Ramón Torras y Salvador Cañellas empujan sus motos. Torras arranca mal, los demás se escapan. Inicia la persecución, los pasa a todos y en un ángulo se cae. Se reincorpora último, lleva la cúpula rota, remonta con más furia que razón, no hay nada en juego, ni tan siquiera el prestigio. Ramón olvida que allí sólo ha ido a probar las motos del Tourist Trophy; en nuestro país no hay otro lugar para hacerlo que no sea en las carreras, incluidas las de pueblo. Pasa a uno tras otro, vuelve a situarse primero. No falta más que media vuelta para terminar y se produce la fatal caída. Ramón Torras es atendido por el Dr. Ignacio Ribas Noguer, Presidente de la Federación Catalana de Motociclismo, en la clínica de la residencia del Banco Hispano Americano distante cien metros del lugar del accidente. El diagnóstico es crítico; Ramón es trasladado a la clínica Monegal de Tarragona, donde certifican su fallecimiento.

El sepelio se efectúa en Sabadell con todos los honores ciudadanos y deportivos. El féretro está cubierto con la bandera española. Sobre ella, el Delegado de Deportes, Juan Antonio Samaranch, impone la Medalla del Mérito Nacional de Educación Física y Deportes. Los alcaldes de Barcelona y Sabadell, prenden las Medallas de Oro de sus ciudades y el presidente de la RFME, la del Mérito Motociclista.

Ramón Torras quedará para siempre en la memoria de quienes le conocimos y de cuantos tuvimos la suerte de verle correr, incluidos sus rivales.


N.de la R. Los textos reproducidos del Informe General que Ramón Torras remitía a F.X. Bultó después de cada carrera, son fiel transcripción del original.


Biografía por Carlos Dominguez
Extraída de "Formula Moto"
En 1961 empezaron las competiciones en el circuito de Brisamar, en el barrio marítimo de Comarruga.
Sólo se celebraron 3 ediciones, hasta 1965, cancelandose a raíz del mortal accidente de Ramón Torras.

Chove que nin Dios...


Afrontabamos la 2ª Carrera del Criterium, con ganas de hacerlo mejor que en la anterior ronda. Como habíamos visto cantidad de motos, decidimos llorar a papá Mella, para que como siempre “prestara” algo de pasta para innovaciones: Adquirir una Siroko.
Una vez arreglado el asunto presupuestario, encontramos una en venta , que llevaba un motor TZ 350 cc. Nos dirigimos al Ceao, donde Mella probó la máquina; acojonaba el ver andar a aquel bicho, y eso que estaba hecha unos zorros, pero comparándola con la OSSA...imaginaos, una Scooter de 50 contra una Superbike.
Desmontamos el Motor y cuando habíamos comenzado a adaptar el de la OSSA, un amigo (el fallecido Francisco Troitiño) , dice que nos puede dejar el motor de su KTM 250 de Cross recién adquirida. La picha se nos puso dura sólo de pensarlo: Una Siroko – KTM como los de las KERNEL , que nos habían impresionado tanto el pasado Julio.
Ya con el motor en las manos, no encontramos mejor solución que la de construir un subchasis de tubo, que recogiendo el motor por abajo, se anclase en los anclajes originales del chasis Siroko.
Con el motor acoplado al chasis, quedaba un asunto complicado de resolver: el escape. Intentamos comprar un escape a Tavi, que había hecho los de las Kernel, pero le era imposible enviárnoslo en plazo para poder ir a la carrera, así que se decidió cortar el escape de Cross, y colocar los segmentos resultantes de dichos cortes de manera que pudiese alojarse dentro del carenado y pasar todo por la ubicación lógica en este tipo de motos. La verdad es que dio muchísimo trabajo la soldadura del escape, pero con paciencia y amigos se pudo acabar la dichosa marmita a tiempo de cargar la moto en la furgo y arrancar para Madrid.
Una vez en el Jarama, nos toca en turno de tanda libre, la moto arranca y desaparece Juan por el Pit...la moto sonaba de vicio...nuestras sonrisas ocupaban toda la cara....................cuando vemos aparecer la moto por el viraje del Túnel, circulaba extrañamente despacio y Juanito sacó la pierna y se dirigió a la entrada del Pit Lane...
“¿Que pasa tio?” preguntamos, Juan se quita el casco y con gesto desolado dice: “A esta pu*a mier*a se le ha caído el motor...#@#%&**#”. Efectivamente, el subchasis había durado medio kilómetro y el motor reposaba humeante soportando toda su grasienta masa la parte inferior del carenado. Si nos dan dos guantazos , nos habríamos encontrado mejor. Pero a veces las cosas no salen del todo mal, alguien había decidido que, como aún había sitio el la furgoneta, no estaría de mas el llevar la OSSA.
Se habla con la organización que comenta que, como no son entrenos cronometrados todavía, podíamos salir con la OSSA , sin problema ninguno. Bajamos la monocilíndrica de la furgo, y a rodar....
Antes de la Clasificatoria, aparece por nuestro “box” (estabamos tirados en el Paddock, como la mayoría) el que durante años fué mecánico del Team, Pedro Parajuá, que nos dice de un tipo que es mecánico de aviones en Torrejón, al que le podemos dejar la Siroco KTM y seguro que acopla el motor con más éxito que nosotros.
Os comentaba en el anterior párrafo, que estabamos tirados en el Paddock, como la mayoría, y es cierto, pero había alguna excepción: el team JJ Cobas, que había traido todo su montaje mundialista para un cliente suyo: Alberto Puig de la Pasta: mecánicos, cronometradores, neumáticos....toda la industria a disposición del piloto , y como no la JJ Cobas – KTM. La superioridad era tan aplastante que en la recta de meta abrasaba a la concurrencia con tal magnitud que parecía que llevase una 500. Aquello no hizo ni puta gracia al personal que por allí pululabamos, ya que Tito no era rápido en los virajes, pero en aceleración y punta era tan superior que ya sabíamos quien ganaría la carrera y no habían comenzado tan siquiera las clasificatorias. El comentario generalizado era que se desvirtuaba totalmente el espiritu de la competición, que con pasta esto lo hace cualquiera y todas las lindeces que os podais imaginar.
Por la tarde serían las mangas que darían acceso a la final y el cielo comenzó a encapotarse. De la que fuimos a comer la famosa paella del Jarama y los bocatas de Butifarra que hacían glorioso al Chef del Circuito, comnezó a diluviar... y nosotros con un PZ2 delantero con varias carreras a sus cuestas y un Slick delantero dado la vuelta situado en la llanta posterior. Y sin un puto duro.
Se nos cayó el mundo encima de nuevo. ¿de donde coj*nes vamos a conseguir , aunque solo sea una rueda con dibujo para poner atrás?. Pero de nuevo la suerte se alió con los pobres. El padre de Juan había decidido ir a Madrid, (nunca acudía a las carreras), y apareció en la verja que delimitaba el Paddock a pedir un pase para entrar...lo que no sabía es que el pase le costaría una buena pasta. Con el dinero fresco en el bolsillo, nos vamos al camión de Alvarez a por unos peludos para nuestra venerable OSSA. Cuando llegamos , uno de los empleados (Felipe se llamaba) que nos ve, se frota las manos y me dice: “Que, ¿vienes a poner ruedas de verdad y no como antes?” ( habíamos medio discutido anteriormente por que yo había insistido en que nos colocase el Slick delantero usado que nos había vendido Parajúa en la trasera de la Ossa y Felipe decía que era una locura...que si se podía reventar y nosecuantas desgracias más caerían sobre nuestras cabezas si hacíamos aquello, pero como buen gallego , soy muy cabezón , y con el refuerzo de Juan como piloto y Jefe, al final accedió). “Joder, con la que está cayendo, como para ir con lisos” dijimos.


Comienza la semifinal y Juan sale mal , como siempre, en la 1ª vuelta va en el grupo de cabeza....en la 2ª vuelta ya es lider.....en la 3ª lider destacado (½ Recta de ventaja.....en la siguiente toda la recta..... y yo sin saber que poner en la pizarra....La ventaja era tal que dejo de sacar la pizarra en vertical y comienzo a realizar aspavientos con los brazos para que fuera más despacio, ya que con tal ventaja era de jilipollas arriesgar. Total, que gana holgadamente su semifinal, y reingresa en le Pit, se quita el casco y me pregunta: “¿Que Carallo hacías que no me enseñabas la pizarra” . “ Tu estás enfermo, tio. Cuando ya no sabía que ponerte, lo ínico que queríamos todos es que no fueses tan deprisa” Con cara de asombro dijo: “Si yo iba parado”....Submarino Lopez Mella, puso la prensa después. Tito Puig arrasó en su clasificatoria como estaba en el guión.
Domingo por la mañana, carrera en seco, primera línea Puig , Mella, Gisbert, Muñoz. Se inicia la final y Puig sale como un avión, que digo un avión, como el Discovery de la Nasa, traza final de recta, acelera de nuevo y sale como cañón hacia la siguiente y cunado acelera para dirigirse a Le Mans...........perro ostión de neumáticos frios. La peña que abarrotaba la extinta tribuna de Le Mans, comienza a aplaudir y silbar de alegría (esto no está bien...pero los ocupantes de la tribuna eran los que no se había clasificado y acompañantes en general. Solo Moto dedicó duras líneas en la revista a este incidente, pero fué un incidente espontáneo, nadie aleccionó a nadie.). La carrera se desarrolló como un duelo entre Juan y Carlitos Muñoz, con Gisbert en tercer lugar, a así vuelta tras vuelta, hasta que el la penúltima vuelta, Mella hizo un interior en Le Mans a Muñoz, lo rebasó dando botes de atrás y Muñoz cometió el pequeño error de cortar algo de gas , y en Farina Juan ya era Primero.....VICTORIA.

El Critérium Solo Moto de 1985


En 1985 la revista Solo Moto vuelve a convocar su Criterium, que había estado ausente del calendario en años anteriores. En un principio tenían previsto realizar pruebas en todos los circuitos permanentes de nuestra geografía (je je, solo había dos : Jarama y Calafat). Calafat estaba cerrado por un conflicto abierto por los propietarios de las urbanizaciones colindantes, y al llevar tiempo en esa situación, el estado de conservación no era el adecuado para la celebración de pruebas. Una vez que el conflicto fue solventado, se acometió la ampliación del trazado y su reasfaltado, con lo cual, no estaba utilizable aquella temporada. Solo Moto decidió que el campeonato se celebrase a 3 carreras en el Jarama y con 2 categorías: 80 cc con motos derivadas de serie y 250 cc reservado para Monocilíndricas , aunque aquí si podían ser prototipos. Los premios eran muy atractivos: Una JJ Cobas 80 cc para la categoría pequeña y JJ Cobas 250 que pagó “La Vanguardia”para el dos y medio, amen de que la RFME prometió llevar a los ganadores a su equipo del Cto. De Europa.


A la primera carrera se presentaron casi 300 pilotos. Había muchas ganas de poder correr en Circuito. Las categorías eran interesantísimas, con poco presupuesto y con cualquier caldero nacional se podía correr , y claro, fue un éxito.
Aquí conocimos a muchos pilotos, que después fueron grandes amigos y rivales nuestros: A los Muñoz, Bollain, y demás de las OSSA de la F3 que ya conocíamos y que en masa se apuntaron al Criterium, se les unió gente que hacía el Territorial Valenciano y Catalanes que corrían sus carreras en esa autonomía, conocimos a Gisbert (que al final ganó el dos y medio), Prada , un chaval de Pontevedra, al fallecido Fernando Levedinski , también de Pontevedra, Los hermanos Debón que corrían en 80, también a Antolín , de Motos Boom de Ferrol, que con un par de huevos se plantó con una Ducati 24 H compitiendo contra las 2t, hasta en alguna carrera apareció “el pesca” Muñoz Ferri, del que sabíamos por que ganaba casi todo lo que se le ponía por delante en Valencia, Juan Carlos Zapata de Coruña , que depués corrió en Rallyes con un Panda y mucha más gente a la que recuerdo y no se su nombre; había un Piloto de Cuenca , con el que hicimos cierta amistad y que se presentó con botas camperas a correr, era un tipo singular y muy buena persona, lamento no acordarme de su nombre.
Había aparatos para dar y tomar: Cappras y Pursangs pasadas a circuito, Imaplas tipo GP , OSSAs Copa y Phantom, las KERNEL Catalanas, que eran impresionantes: Chasis SIROKO con motor KTM de agua (si mal no recuerdo , una la pilotaba un tal Torra), y la más impresionante de todas: la JJ Cobas de doble viga de Aluminio, con motor KTM de agua que pilotaba Tito Puig de la Rosa, aunque no apareció con ella hasta la segunda carrera (ya os contaré lo que pasó aquel día en el 7 y la extinta tribuna de Le Mans).

Al haber tantos inscritos, se disputaban mangas Clasificatorias durante todo el Sábado, incluso alguna vez se disputaron Semifinales, y la carreras finales de los Domingos. El sistema de puntuación hacia que cada una de las carreras que disputabas puntuase, tanto las mangas clasificatorias como las finales. Otra de los detalles que recueros era que en el momento de confirmar la inscripción te daban un par de dorsales adhesivos para que colocases en la moto, con lo cual, no había necesidad de currarse con Aironfix los números y todas las motos eran fácilmente identificables.
En la primera carrera del campeonato, gripamos dos veces, y como sería tónica habitual en toda la carrera deportiva de Mella, no teníamos recambiós, asi que Rios con mucha paciencia , lija fina, aceite y un pistón prestado de uno que no se había clasificado para las siguientes mangas, arregló el desaguisado. Cuando relata el incidente siempre dice: (lo pongo en Castellano, pero la versión en Galego es mejor) “ Me puse a pensar en que hacer durante dos horas, fumé dos cajetillas de Güinston, y arreglé aquello como pude”


El resultado final no lo recuerdo con exactitud, pero con los puntos pillados en las series clasificatorias, Juan se encontraba en una posición cómoda en el campeonato.